03. 02. 2012

Če odštejemo kakšne zamere, a ob upoštevanju prednosti in dobrih lastnosti, se resnično zdi, da je Koranda zasnovala zdrava pamet. Vse, kar je več, je bolj ali manj stvar prestiža.

Besedna zveza "zdrava pamet" je v tem trenutku še vedno zelo visoko po pomembnosti v naši državi, zato je prav, da jo uporabimo tudi mi. In jo navežemo na avtomobil. In ta hip ga ni bolj primernega avtomobila zanjo, kot je prav Ssangyongov Korando.

Ssangyong Korando ni avtomobil, ob katerem bi si, ko bi ga zagledali, rekli sami pri sebi, tega bi pa želel imeti, kot to marsikdo reče, ko zagleda Kio Sportage. Dizajn ni avantgarden, je takšen, ki bi mu danes rekli klasičen ali, še bolje, zanesljiv, se pravi takšen, s katerim kot blagovna znamka težko zgrešiš. Biti klasičen pa hkrati pomeni tudi nekatere praktične prednosti, na primer boljšo vidljivost oziroma preglednost okoli vozila. Korandu zunaj, pa tudi znotraj, če raztegnemo tole dizajnersko filozofijo še v kokpit, ne manjka prav veliko, če že kaj, mu manjka domišljija pri oblikovanju notranjosti.

Kajti znotraj ... Ne, sploh ni grd. V nekaterih pogledih je celo boljši od marsikaterega dražjega avtomobila, namreč slogi notranjosti se med seboj ne tepejo. A seveda še zdaleč ni dramatično, kot se bere; vse kar je pomembno za voznike in potnike, deluje v širšem pomenu besede. In ne le morda, ampak zagotovo vsaj v povprečju, če že ne nadpovprečno.

Tu se namreč srečamo s filozofsko zasnovo tega Koranda. Pri Ssangyongu so ga opremili z dvema zvenečima – a ne tudi zares najpomembnejšima – zadevama, in sicer z Guigiarovo zunanjostjo ter s sklopom motor-menjalnik, ki verjetno še vedno malo govori nemško, pa tudi kak kos z nemških polic bi lahko še našel svoje mesto na njem. Potem, po teh dveh zvenečih zadevah, o zgradili avtomobil, ki bo kar se da racionalen, a hkrati več kot le dober.

Prejšnji Korando, če se še spomnite, je imel še šasijo in karoserijo na njej, ta zdaj ima samonosno karoserijo in se torej uvršča med mehke, športne terence. Sem ga uvršča tudi pogon, ki je sicer teoretično talen štirikolesni, praktično pa prednji, dokler je oprijem dober. Ko ni več, viskozna sklopka hipoma pokliče na pomoč še zadnji kolesi. Se pravi rešitev, ki jo zelo podobno najdemo v vseh avtomobilih, ki jim nadevamo oznko SUV.
Povsem enako velja za podvozje, ki je prirejeno drugemu tipu karoserije in je spredaj s klasično vzmetno nogo, zadaj pa je prema z več vodili. Sodobna rešitev, torej, in če kdo (tehnično) neposredno povezuje tega Koranda s prejšnjim ali – ker je prejšnji nkaj časa »počival« - z Actyonom, dela veliko napako. Tale Korando je glede na predhodnika bolj nov kot večina današnjih novih (evropskih) avtomobilov.

Teorija v praksi. Motor je že v številkah ze zmogljiv, na cesti pa je preprosto – odličen. Prednja sedeža imata dvostopenjsko gretje. Ko se stroj segreje, je njegov značaj vse prej kot tipičen turbodizelski: turboluknja je (skoraj) nezaznavna, pri 1.500 vrtljajih v minuti že lepo vleče, polno moč pokaže pri 1.800 in z naraščajočimi vrtljaji vse dodobrih 4.000 se naraščanju vrtljajev ne upira, kot smo pri turbodizlih vajeni, kar pomeni, da je uporaben prek celega območja vrtljajev. Z njim je lahkotno speljevati, tudi nekoliko hitreje, če je treba, brez večjih težav pa ta poskonež premaguje avtocestne vzpone tudi, ko je znotraj družinsko in počitniško naložen. Navor in moč, ki ju navaja tovarna, se v praksi odlično izkažeta, a kljub 175 »konjem« ni posebno požrešen. S potovalnega računalnika smo odčitali naslednje trenutne porabe – pri 50 kilometrih na uro v četrti ali peti prestavi (v šesti ne zmore tako majhne hitrosti) okoli štiri litre na 100 kilometrov; v šesti pri 100 6,2, pri 130 8,7, pri 160 12,3 in pri 180 17,5; na našem merjenju pa, kljub precejšnjemu priganjanju, skupno manj kot devet litrov na 100 kilometrov. Ni slabo.

Tudi preostala mehanika je zelo dobra.  Menjalnik zelo dobro in natančno pretika. Prav tako zelo dober je pogon, ki se seveda še posebno izkaže na spolzkem, ko je lega vselej zanesljiva, avtomobol pa nadzirljiv in lepo vodljiv, podvozje pa v času testa ni pokazalo nobene slabe lastnosti. Vse skupaj res ni odlično niti ni zdnji krik tehnike, je pa s praktičnega stališča izjemno dobro.

Mehanika morda v splošnem nekoliko – v pozitivnem smislu – odstopa od splošne umestitve tega Ssangyonga. V preostalem je novi Korando prvinski pogled na to, kaj ljudje resnično potrebujejo, saj se je konkurenca tu in tam že malce zapletla, pozabila na osnove ter ponuja marsikaj, česar v resnici ne potrebujemo, a je tisto lepo imeti. Korando pa ima skoraj vse, kr človek potrebuje; nima usnja na sedežih, je pa na volanskem obroču; ima številne predale, ki so zares dobri in uporabni, vključno z mesti za pločevinke in plastenke, ki so dobro učvrščene med vožnjo; ima kljuko za vrečko pri sovozniku in dve v prtljažniku; ima avdiosistem z vhodoma USB in ux, z bluetoothom in presenetljivo dobrim zvokom; ima zelo dobro ergonomijo za voznika; ima tretjinsko deljivo zadnjo klop z večstopenjsko nastavljivim kotom naslonjala in s podiranjem z e potezo (sedalni del se pri tem nekoliko poglobi), da nastane ravna in vodoravna površina povečanega prtljažnika; ima močne notranje lučke in osvetlitev prtljažnika z vrha (ne zboka); ima merilnika lepega, privlačnega, a preprostega videza in zadostne natančnosti odčitovanja vrednosti; ima zelo dobro mehaniko in stabilizacijski ESP, tempomat, strešna vzdolžna nosilca, ulita platišča ... Ima.

Če odštejemo kakšne zamere, a ob upoštevanju prednosti in dobrih lastnosti, se resnično zdi, da je Koranda zasnovala zdrava pamet. Vse, kar je več, je bolj ali manj stvar prestiža.
 

Za ogled originalnega članka, prosimo, kliknite na spodnjo povezavo!
 

24. 01. 2012

Generacijsko tretji Korando je pretrgal vez z nekdanjimi, iz evropskega zornega kota čudaškimi Ssangyongovimi oblikovalskimi pristopi! To je prva in brez dvoma najbolj opazna značilnost mestno orientiranega terenca, ki so ga zrisali pri italijanskem Guigiaru. Kr seveda ne pomeni, da je Korando tipičen Italijan, je pa z zajetno motorno masko brez dvoma očesu prijeten izdelek, ki ga težko spregledaš: Na njem tudi zaman iščeš pompoznost, s kakršno nastopa recimo BMW X3, pač pa je umirjeno klasičen in uporabniško prikladen. ... Več ...

31. 08. 2011

Ssangyong se je na avtomobilskem zemljevidu prvič pojavil leta 1954, torej gre za eno najmlajših avtomobilskih podjetij sploh. Tako kot še marsikateri tekmec v Aziji so najprej izdelovali tovornjake, pa avtobuse, osebnih vozil so se lotili šele pozneje. V slogu številnih azijskih podjetij so bili zelo zagnani in še posebno ambiciozni v zadnjem desetletju prejšnjega stoletja; kupili so celo nekaj Mercedesove tehnike, še je v spominu takratna velika limuzina chairman. Ampak več kupcev so imeli za terence, kot je bil musso, ki tudi pri nas ni bil tako redek pojav. Potem so jih prevzeli večji, prav tako južnokorejski Daewoo,... Več ...

29. 09. 2007

Kyron je s prenovo izgubil nekaj eksotičnosti in futurističnosti, ki smo je vajeni od korejske znamke. Glavne oblikovne spremembe so na maski motorja, ki je odslej povsem odeta v krom, novi so žarometi, najbolj pa je spremenjen zadek, ki je veliko bolj konvencionalen, v zgodovino pa je odšla tudi satasta oblika zadnjih luči. V notranjosti je armaturna plošča dobila rahlo krivuljo v smeri proti vozniku, na splošno pa velja, da so materiali v notranjosti kvalitetnejši, med katerimi si je mogoče omisliti tudi... Več ...

15. 08. 2007

Ssangyongovci so  nas v zadnjem času razvadili s svojim ekstravagantnim načinom upogibanja pločevine, tako da smo že skoraj malce pozabili, da je njihova admiralska ladja in prodajni vlečni konj v tem času postal pomemben del vsakdanjika tudi na naših cestah. Minila so že štiri uspešna leta in korejski postavni SUV je moral pod kirurški nož, s katerim so mu Ssangyongovi lepotni kirurgi zgladili nekaj gubic okoli prednjih okončin ter mu namenili večje oči in bolj impozanten ... Več ...