SsangYong in piškotki

S tehnologijo piškotkov (cookies) vam omogočamo kar najboljše doživetje naše spletne strani. Podatki pridobljeni preko piškotkov so anonimni. Prosimo označite ali se strinjate z uporabo te tehnologije. Za spremembe vrste piškotkov, ki jih uporabljamo, kliknite “Nastavitve piškotkov”.

Novice

Test: SsangYong Korando 1.5 T-GDi Exclusive
siol.net, 11.08.2020

Butični korejski SUV: veliko vsebine za zmerno vsoto
Korando četrte generacije s pogonom na sprednji kolesi je kot SUV oblikovno v celoti prilagojen zahtevam avtomobilskega trga.
Korando je ocenjen s petimi varnostnimi zvezdicami, tovarniška garancija pa znaša pet let.

Korando je dolga leta upravičeval svoje ime, povzeto iz sporočila "Korea can do", tudi v času našega testa predhodne tretje generacije. Pri novem Korandu gre za moderen SUV z zanimivim motorjem, bogato opremo in razumno ceno.

Ocena:
Korando skupaj s Tivolijem tvori paket(ek) vozil SUV-znamke Ssangyong pod okriljem indijske Mahindre. Ssangyong je sicer najstarejši korejski proizvajalec vozil, danes pa je po velikosti četrti med njimi. Poleg Hyundaia in Kie ga je prehitela še pri nas manj znana skupina GM Korea.

Prvi Korando je bil pred skoraj štirimi desetletji pravi džip, tako po obliki kot po namenu. Druga in tretja generacija sta ga vsaka malo omehčali, vendar smo ga v našem testu leta 2015 še vedno obravnavali kot terensko vozilo. Ko so prišli Indijci, je Korando postal povečani Tivoli, ta pa je, kot vemo, svoje "terenske" lastnosti uveljavljal bolj v urbanih okoljih.

Testni Korando četrte generacije s pogonom na sprednji kolesi je kot SUV oblikovno v celoti prilagojen zahtevam avtomobilskega trga. To pomeni, da so terenske lastnosti manj pomembne, celo pri različici s pogonom AWD. Zaradi cene bi ga marsikdo lahko uvrstil v tako imenovano drugo ligo, kar bi bilo krivično. Korando je ocenjen s petimi varnostnimi zvezdicami, tovarniška garancija pa znaša pet let.

Videz
Spredaj je robustno "esuvejevski" z velikimi lučmi, za prepoznavnost je spredaj in zadaj opremljen z debelejšo ukrivljeno letvijo, ki sega pod svetlobne enote. Pričakovano je obdan s črnimi plastikami nad kolesi in svetlima ščitnima ploščama pod odbijači.

Našo pozornost je pritegnila dvojna maska s tankimi prečnimi letvicami, ki ne zakrivajo pogleda na satovje hladilne tekočine zgoraj in hladilnika za olje spodaj. Med pričakovanimi elementi zunanjosti so še strešni letvi, spojler zadaj, dnevna svetila in meglenke LED (po tri na vsaki strani) ter 18-palčna platišča. Sicer pa je Korando karavan. Tako piše v prometnem dovoljenju, ker si vozila SUV še niso izborila svojega homologacijsko priznanega statusa.

Če bi bil AWD?
Bi mu 182 milimetrov oddaljenosti od tal za silo omogočalo terenske podvige. Manj ugodna sta tudi kota vstopa in izstopa (18 in 24,5 stopinje). Brez dvoma bi mu prav prišel sistem varnega spuščanja po strmini navzdol. Ni nam pa jasno, zakaj je ta sistem pri dvokolesno gnanih vozilih sploh vgrajen. Med špekuliranjem pomislimo celo na možnost, da je pri proizvodni logistiki najceneje, če je sistem terenskega spuščanja navzdol vgrajen ne glede na 2WD ali AWD.
Razširjeni Tivoli

Korando je 225 milimetrov daljši in 60 milimetrov širši, tako da se v usnjeno notranjost z lahkoto namestijo štiri meter devetdeset visoke osebe. Klavirska črnina se preveč vpadljivo razteza prek celotne armaturne plošče, ta je zgoraj mehko obložena, spodaj je trda, vendar ne deluje ceneno. Avtomatsko klimatizirana notranjost je potovalno dobro založena zlasti z utori za pijačo, dvema zaprtima predaloma in odlagalnimi površinami.

551 litrov meri osnovni prtljažnik, ki ga prekrivata dve odstranljivi plošči. Piše, da preneseta obremenitev 60 kilogramov, prvo od obeh se lahko po želji namesti navpično. Všeč nam je bočna lučka, ki se lahko izklopi, kadar so vrata prtljažnika dalj časa odprta. Volumen pri položenih naslonjalih nad ravnim dnom meri 1.248 litrov.

Kaj manjka opremi exclusive?
Ne prav veliko, saj so varnostni elementi serijski, klimatizirana notranjost je usnjena, sprednja sedeža sta ogrevana, osempalčni zaslon je povezljiv s pametnim telefonom, Korando pa je postavljen na 18-palčna kolesa z gumami 235/55.

Z voznikom sodelujejo sistemi za speljevanje v klancu, ohranjanje lege znotraj pasov, neprimerno varnostno razdaljo, samodejno zaviranje v sili, opozarjanje na ovire pri parkiranju, utrujenost voznika. Za radarski tempomat (450 evrov) je potrebno doplačilo, vendar gre skupaj samo z avtomatskim menjalnikom (1.800 evrov), namesto serijskega osempalčnega zaslona je navigacija TomTom nameščena na devetpalčnem zaslonu (790 evrov).

Voznik v Korandu
Vozil z manj primerno namestitvijo na voznikov prostor praviloma ne delajo več. Korando ni izjema. Ukazi stikal na volanu so dobro vidni na zaslonu med merilniki, osrednji zaslon pa se upravlja z vrtljivima gumboma, štirimi stikali in na dotik. Preprosto je tudi upravljanje klime z dvema gumboma in šestimi stikali. Branje navodil ni potrebno.

Ni običajno, da se poraba goriva samodejno ponastavlja po vsakem zagonu motorja, tudi kadar ta pri speljevanju po nerodnosti ugasne. Voznik ugotovi, da je Korando opremljen tudi s prikazovanjem znakov za omejitve, ko po naključju najde tri črtice med merilniki pri enem od petih menijev.
Občutek kot v velikih avtomobilih

Električni servovolan s približno 2,8 zavrtljaja sporoča, da je vse pod nadzorom, občutke še izboljša izbira "steering sport". V ovinek gre lepo, dokler je voznik zmeren. Na sprednji osi elektronika zlepa ne popravlja zdrsov, na zadnji osi pač. Na primer v krožnem prometu, vendar ne pri običajni vožnji. Srednje trdo nastavitev podvozja dopolnjuje odločno delovanje blažilnikov, tako da kljub višini in oddaljenosti od tal ni pretiranega nagibanja.

163 "konjev" je edina bencinska, vendar dobra izbira, ki zlahka opravi s poldrugo tono težkim vozilom. Ročica menjalnika ima daljše hode, tudi razmerja niso prav športna. V naseljih pri hitrosti 50 kilometrov na uro se četrta prestava vrti s 1.250 vrtljaji, tako da je na izhodu bolje pospeševati v tretji prestavi.

Na podeželskih cestah je več dela
Najbolj smo se s Korandom z ročnim menjalnikom razumeli na avtocestah, čeprav je bila poraba zaradi aerodinamike višja, pa še tempomat nas ni prav navdušil. Po vsakem zagonu zahteva ponoven vklop, deluje od 40 naprej in se nastavlja le po en kilometer. Je pa zato vožnja pri 130 kilometrih na uro mirna in pri 2.250 vrtljajih dovolj tiha.

Na podeželskih cestah je več dela s prestavami, saj z 90 na uro (1.600 vrtljajev v šesti prestavi) ne gre skozi vsak ovinek. Pri 80 je že boljša peta prestava, če je malo v klanec, pa še ena navdol. Razločen indikator teži že pod 1.700 vrtljaji (nekateri dizli zahtevajo več), pri čemer ga ne zanima, ali se cesta morda vzpenja. Takrat mu pač ne gre verjeti.

1.5 GDi je presenetljivo varčen
Korando se lahko z običajno umirjeno vožnjo spusti pod povprečje 7,5 litra, kolikor znaša podatek za kombinirano porabo. Tudi pod sedem litrov je porabil, čeprav na podeželju nikoli nismo ovirali prometa. Po točenju goriva smo namerili 7,44, pri čemer je potovalni računalnik pokazal 7,3.
Porabo umirja tudi sistem samodejnega ugašanja, ki je po 400 kilometrih poročal, da je prekinil delovanje motorja v času dobrih 15 minut. Sicer pa Korando med običajno uporabo največ porabi na avtocesti pri največji dovoljeni hitrosti. Potovalni računalnik pri 132 na uro (130 garmin) in 2.250 vrtljajih pokaže 8,0.

Za ogled originalnega članka, prosimo, kliknite TUKAJ!